Na Dakarze najważniejsza jest płynna, równa jazda… – wywiad z Piotrem Wyczyńskim

0
Showing 1 of 1

Już niedługo rozpoczyna się Dakar 2015, najniebezpieczniejszy rajd na świecie. O przygotowaniach do startu oraz zasadach bezpieczeństwa opowiada Piotr Wyczyński, NeoRaid Team Manager.

Rajd Dakar to jeden z najniebezpieczniejszych wyścigów na świece. Team NeoRaid startuje w nim już po raz czwarty, więc ma już pewnie jakąś taktykę na przygotowanie się do niego. Jak długo trwają takie przygotowania i na czym się opierają?

Piotr Wyczyński: Przygotowania w zasadzie trwają cały rok – kiedyś Krzysztof Hołowczyc powiedział, że przygotowania do kolejnego Dakaru zaczynają się w chwili zakończenia poprzedniego, i to w zasadzie prawda. Ale generalnie w ciągu roku nie prowadzimy specjalnych zadań pod hasłem „przygotowania do Dakaru”. Wszystkie działania zespołu, tj. udział w rajdach, przeglądy samochodu, modyfikacje podzespołów, to trening i poprawa funkcjonowania całej ekipy, procentuje to na każdym rajdzie, a potem również na Dakarze. W ubiegłych latach specjalnym przygotowaniem Dakarowym były grudniowe treningi na pustyni w Dubaju i w Maroku. Jednak kończący się sezon był bardzo obfity w starty, m. in. w październiku startowaliśmy w 7-dniowym, pustynnym rajdzie Maroka, a w pierwszych dniach listopada w Baja Portalegre w Portugalii i uznaliśmy, że to wystarczy przed Dakarem.  Osobną grupą zadań przygotowawczych jest utrzymanie wysokiej formy fizycznej członków zespołu, w końcu w trakcie rajdowego maratonu sprawność i wytrzymałość fizyczna są bardzo ważne. Te działania członkowie naszego teamu realizują indywidualnie, na basenie, rowerze, rolkach i biegając.

Start w rajdzie wymaga wsparcia wielu osób – z ilu składa się cała ekipa i za co są one odpowiedzialne?

PW: W tym roku nasz zespół liczy 7 osób. Najważniejsze to oczywiście załoga samochodu rajdowego, czyli kierowca i pilot. Są odpowiedzialni za utrzymanie siebie i samochodu w dobrej kondycji na trasie odcinków specjalnych 🙂 A poważnie, ich zadaniem jest skuteczne, tzn. szybkie, ale bezawaryjne pokonywanie kolejnych etapów rajdu, a po powrocie na metę i do biwaku odpoczynek, aby być świeżym następnego dnia. Rajd Dakar to ok. 10 tys. km, więc codzienny wysiłek w kabinie rajdówki jest naprawdę duży. Kolejna grupa to mechanicy, którzy równocześnie są kierowcami ciężarówki serwisowej, bo trzeba pamiętać o tym, że cały rajd codziennie się przemieszcza i serwis ma do pokonania również niebagatelną odległość ok. 5 tys. km w ciągu 14 dni rajdu. W naszym zespole są to 3 osoby, odpowiedzialne za obsługę i serwis samochodu rajdowego. Brzmi prosto, ale aby to sprawnie przeprowadzić, konieczne jest wcześniejsze rozłożenie całego obozu, namiotu, plandek, narzędzi, a po skończonej pracy przy samochodzie ponowne załadowanie całego wyposażenia do ciężarówki serwisowej. W przypadku, gdy na odcinku specjalnym nastąpiły uszkodzenia samochodu rajdowego, serwis często przeciąga się do późnych godzin nocnych, a w zasadzie wczesno-porannych i mechanikom zawsze brakuje czasu na sen i odpoczynek. Jeśli na stołówce mechanicy jakiegoś zespołu są ogoleni, to znaczy, że ich samochód już nie jedzie w rajdzie. Moja rola to koordynacja działań członków zespołu, zachowanie łączności, uczestnictwo w codziennych briefingach przedstartowych prowadzonych przez organizatorów, kontakty z sędziami, pilnowanie czasu startu itp. Pomiędzy biwakami poruszam się samochodem terenowym, jeśli regulamin rajdu to dopuszcza, czekam na załogę rajdową na mecie OS, aby wcześniej poznać usterki samochodu i przygotować serwis. Uzupełnieniem zespołu jest fotograf/dziennikarz, który ma za zadanie stworzenie reportażu o naszym teamie.

Na Dakarze może zdarzyć się prawie wszystko, a może po prostu wszystko. Trzeba zapewne więc posiadać bardzo rozbudowaną apteczkę. Czego w żadnym wypadku nie może w niej zabraknąć? Czy jest jakiś system pozwalający na szybkie odnalezienie potrzebnego farmaceutyku lub opatrunku?

PW: Organizatorzy rajdu Dakar zapewniają uczestnikom opiekę medyczną. Na biwakach znajduje się tzw. namiot medyczny, w którym przyjmują lekarze różnych specjalności, jest też kilka helikopterów medycznych przeznaczonych do transportu chorych lub np. załóg poszkodowanych w kolizjach na odcinkach specjalnych. Ale oczywiście w przypadku drobnych skaleczeń lub mniejszych dolegliwości najszybciej można poradzić sobie we własnym zakresie. Apteczka naszego zespołu ma wielkość małej szafki kuchennej i zawiera lekarstwa na chyba wszystkie niedomagania, jakie nas mogą dotknąć. Jednym z naszych sponsorów jest producent farmaceutyków, i to ta firma przygotowała i wyposażyła naszą apteczkę. Poszukiwanie potrzebnego leku jest proste, bo poszczególne szufladki są czytelnie opisane. Szczęśliwie dotąd prawie nie była potrzebna, choć kiedyś bardzo przydał się lek odczulający, gdy jednego z członków sąsiadującego zespołu na biwaku pokąsały mrówki (lub inne owady) i zaczął bardzo szybko puchnąć. Dostał od nas Zyrtec i popędził do namiotu medycznego, gdzie lekarze pochwalili nas za błyskawiczną i skuteczną pomoc.

Jakie problemy z hamulcami zdarzają się najczęściej na trasie Dakaru? A może takowe się nie zdarzają? Proszę opowiedzieć o tym, jak przygotować do rajdu układ hamulcowy.

PW: Największe problemy z układem hamulcowym zdarzają się w chwili urwania koła 🙂 A poważnie, wbrew pozorom Dakar nie jest bardzo wymagający dla układu hamulcowego, ponieważ prowadzi najczęściej po rozległych przestrzeniach, rzadko po drogach, a już bardzo wyjątkowo po krętych. Co innego rajdy Pucharu Świata, szczególnie Baja Aragon rozgrywany w Hiszpanii w lipcu – tam mieszanka bardzo wysokiej temperatury zewnętrznej i krętych, wąskich duktów jest rzeczywiście zabójcza dla klocków i tarcz. W naszym samochodzie zastosowane są wentylowane tarcze o średnicy 320 mm i grubości 32 mm, klocki dociskane są do nich przez 6-tłoczkowe zaciski. To tzw. „tarcze pływające”, czyli stalowy pierścień, który ma kontakt z klockami, zamontowany jest do centralnej aluminiowej tarczy w sposób umożliwiający wzajemny, niewielki ruch. Takie rozwiązanie znacznie poprawia hamowanie, pozwala na lepsze odprowadzenie ciepła, umożliwia rozszerzalność cieplną pierścienia i eliminuje przenoszenie wibracji na dalsze elementy układu jezdnego. Układ hamulcowy naszego BMW X3 CC jest bardzo skuteczny i w zasadzie nie mamy z nim problemów. Kłopotów nastręczają nieprzewidziane zdarzenia i kolizje z przeszkodami, gdy dochodzi np. do zniszczenia obręczy koła. Wtedy może zdarzyć się zerwanie przewodu hamulcowego lub zniszczenie tarczy hamulcowej. Zdarzyło nam się to kilkukrotnie, wtedy załoga musi, przy pomocy narzędzi i części zamiennych (których spory zapas znajduje się w rajdówce), doprowadzić samochód do stanu, w którym może on jechać, np. poprzez demontaż zacisku hamulcowego i doczepienie go do wahacza.

Także opony mają ogromny wpływ na możliwość rozwinięcia sporej prędkości na trudnej nawierzchni oraz bezpieczne hamowanie. Ile kompletów opon zabiera ze sobą na Dakar NeoRaid i jaką posiadają specyfikację?

PW: Korzystamy najczęściej z jednego rodzaju opon, tzw. AllTerrain, produkowanych przez Michelin lub Goodrich. To najbardziej uniwersalna opona, dobrze spisująca się na różnorodnych nawierzchniach – zarówno na piasku, jak i na szutrach i skałach – a takich, mieszanych odcinków, jest na Dakarze najwięcej. Zespoły tzw. „fabryczne” zobowiązane są do korzystania wyłącznie z jednego typu bieżnika opon przez cały rajd i wybierają właśnie takie opony. Nas ten wymóg regulaminowy nie dotyczy i na typowo skaliste, kamienne odcinki stosujemy bardzo twarde, pancerne opony, tzw. G1. Na Dakar zabieramy ok. 40 opon, aby mniej więcej co drugi dzień założyć nowy komplet. Samochód rajdowy zabiera na pokład 3 koła zapasowe.

Duża część trasy wiedzie przez tereny pustynne. Czy to ona sprawia najwięcej problemów z hamowaniem i rozpędzaniem, czy też raczej odcinki biegnące szlakami górskimi?

PW: Na Dakarze najważniejsza jest oczywiście szybka, ale przede wszystkim płynna, równa jazda. Nie sztuką jest osiągnąć chwilową bardzo wysoką prędkość, po której brakuje miejsca na hamowanie, co kończy się ugrzęźnięciem w pułapce piaskowej lub wypadnięciem ze szlaku na kamieniste pobocze, w głęboki rów lub las. Jazda po pustyni, tj. w głębokim piasku to przede wszystkim sztuka unikania zatrzymania się lub znacznego zwolnienia prędkości. Może to skutkować ugrzęźnięciem, koniecznością wykopania samochodu z piasku i stratą kilkunastu lub kilkudziesięciu minut. Ruszenie i rozpędzenie samochodu w grząskim piasku, który stawia kołom wielki opór, jest bardzo trudne, lecz do zatrzymania wystarczy w zasadzie zdjęcie nogi z gazu, samochód zatrzymuje się praktycznie w miejscu. Podczas przekraczania Andów, co w tym roku czeka nas dwukrotnie, trasa rajdu wiedzie wąskim drogami, a w zasadzie półkami skalnymi. Rajdowa jazda nad kilkusetmetrowymi przepaściami dostarcza niezapomnianych przeżyć, a próby wyprzedzenia wolniej jadących pojazdów, najczęściej ciężarówek, bardzo podnoszą poziom adrenaliny.

Jakie cele stawia sobie Team NeoRaid na tegoroczną edycję rajdu Dakar?

PW: Kierowca i pilot naszego zespołu są amatorami jazdy rajdowej i traktują ten sport jako hobby i spełnienie młodzieńczych marzeń. Wystartowali praktycznie we wszystkich rajdach cross country w Europie i w Afryce, a od 3 lat jako zorganizowany zespół rajdowy również startujemy  w “Olimpiadzie” rajdów Cross Country, tj. w Dakarze.  Jednak  nadal chcemy pozostać amatorami, którzy przede wszystkim walczą ze swoimi słabościami, ale sportowe ambicje chcą realizować tylko na imprezach najwyższej rangi. Czego zatem oczekujemy po Dakarze 2015? Przygód, nowych doświadczeń i wyzwań oraz  miejsca w pierwszej trzydziestce. A  jakie są nasze marzenia na najbliższy Dakar?  Pojechać jak najlepiej i przeskoczyć do klubu zawodników z jedynką z przodu na mecie Dakaru.

 

Dziękuję za rozmowę. Życzymy powodzenia na Dakarze i w kolejnych startach.

Z Piotrem Wyczyńskim rozmawiał Michał Kostrzyński

Udostepnij na:

About Author

0 0

ZOBACZ INNE

Dodaj komentarz